สะพานได้รับการออกแบบตามชื่อเพื่อให้มีอายุการใช้งานยาวนาน เช่น 100 ปี อย่างไรก็ตาม การกล่าวอ้างดังกล่าวถือเป็นเหตุผลโดยพลการ เนื่องจากเทคโนโลยีส่วนใหญ่ที่ใช้ในการก่อสร้างสะพานไม่ได้มีอยู่จริงเป็นเวลาถึง 100 ปีด้วยซ้ำ การทดสอบการเสื่อมสภาพแบบเร่งในห้องปฏิบัติการช่วยในการคาดการณ์ แต่ไม่จำเป็นต้องสะท้อนถึงประสิทธิภาพภาคสนาม ที่ดีเสมอไป นี่เป็นเพราะความแตกต่างระหว่างการกัดกร่อนที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติและที่ประทับใจเทียม
ทั้งอายุและปริมาณการจราจรเป็นปัจจัยสำคัญต่ออัตราการเสื่อม
สภาพของผิวสะพาน อายุน่าจะเป็นตัวกำหนดของการผสมผสานระหว่างผลกระทบจากสภาพอากาศและความเสื่อมโทรมตามธรรมชาติของวัสดุ เพื่อต่อสู้กับผลกระทบเหล่านี้การตรวจสอบและบำรุงรักษา หรือดีกว่านั้นการตรวจสอบแบบสดของสะพาน เป็นวิธีที่ดีที่สุดที่เรามีเพื่อให้มั่นใจถึงความปลอดภัยสาธารณะ
ในออสเตรเลีย องค์กรประมาณ800 แห่งรับผิดชอบสะพานสาธารณะประมาณ 53,000 แห่ง บางส่วน ( ประมาณ 23,000 ) ได้รับการจัดการโดยเจ้าหน้าที่ทางหลวงของรัฐ ซึ่งเป็นผู้บริหารจัดการถนนสายหลักที่มีความจุสูง และสภาท้องถิ่นที่บริหารจัดการถนนในท้องถิ่นที่เหลือ (ประมาณ30,000แห่ง) แน่นอนว่าหน่วยงานดูแลถนนทั้งแปดแห่งของรัฐและเขตปกครองเป็นเจ้าของสะพานถนนสายหลัก
ความปลอดภัยของสะพาน เช่นเดียวกับวิศวกรรมโครงสร้างทั้งหมด คือคำถามว่าน้ำหนักบรรทุกที่บรรทุกนั้นน้อยกว่าความแข็งแรงของโครงสร้างหรือไม่ เนื่องจากน้ำหนักบรรทุกและความแข็งแรงของวัสดุมีความผันแปร จึงใช้ค่าประมาณของน้ำหนักบรรทุกที่สูง และใช้ ค่าประมาณของความแข็งแรงต่ำ โหลดที่มาก (สูง) และความแข็งแรง (ต่ำ) เหล่านี้ได้รับการพิจารณาเพิ่มเติมเพื่อให้บรรลุ ความน่าจะ เป็นเล็กน้อยที่ยอมรับได้ของความล้มเหลวเมื่อตรวจสอบความเพียงพอของโครงสร้าง
การบรรทุกบนทางหลวงเรียกว่า “ปกติ” เมื่อหมายถึงการบรรทุกตามปกติทุกวัน และ “ผิดปกติ” ในกรณีของการขนส่งหนักพิเศษ ค่าประมาณสูงของการโหลดทราฟฟิกปกติแสดงถึงความเป็นไปได้หนึ่งครั้งใน 1,000 ปีของเหตุการณ์วิกฤต (เรียกว่า ระยะเวลาการส่งคืน ) ยานพาหนะพิเศษที่ผิดปกติอาจมีน้ำหนักบรรทุก 300 หรือ 400 ตัน ระหว่างการเคลื่อนย้ายยานพาหนะเหล่านี้ จะไม่อนุญาตให้มีการจราจรบนสะพาน ก่อนปี 1950 สะพานถนนของออสเตรเลียถูกสร้างขึ้นตามมาตรฐานการออกแบบที่กำหนดในระดับรัฐ ประมาณ 15% ของสะพานบนถนนสายหลักของเรามาจากยุคนี้
เมื่อพิจารณาจากการใช้การจราจรตามปกติ สะพานช่วงสั้นถึง
กลางตั้งแต่ปี 1950 ถึง 1976 ได้รับการออกแบบสำหรับรุ่นโหลด MS18 นี่คือรถกึ่งพ่วงน้ำหนักประมาณ 33 ตัน หรือประมาณ 20 คัน ขณะนี้ประกอบด้วยประมาณ 50% ของเครือข่ายบริดจ์ ตั้งแต่ปี 1976 ถึง 2004 เป็นรุ่นบรรทุก T44 หรือรถขนาดประมาณ 44 ตัน และนี่คือประมาณ 25% ของเครือข่าย ปัจจุบันเป็นรุ่นโหลด M1600 (รถหนักประมาณ 160 ตัน) และเหล่านี้คิดเป็นประมาณ 10% ของเครือข่าย
โมเดลการบรรทุกเหล่านี้มีน้ำหนักและลักษณะอื่นๆ ที่แตกต่างกัน ดังนั้นจึงไม่มีความหมายที่จะพึ่งพาน้ำหนักรวมที่ยกมา – ขึ้นอยู่กับวิธีการกระจายโหลดนั้นและปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องเป็นอย่างมาก ถึงกระนั้น สะพานบรรทุกได้รับการออกแบบให้เพิ่มขึ้นพร้อมกับการจำกัดน้ำหนักรถบรรทุกตามกฎหมาย ซึ่งเพิ่มขึ้นประมาณ10% ต่อทศวรรษตั้งแต่ทศวรรษ 1950
สะพานของออสเตรเลียมีสุขภาพดีแค่ไหน?
ในออสเตรเลีย การสอบบริดจ์ส่วนใหญ่มีสามระดับ แต่รัฐนิวเซาท์เวลส์มีระดับที่สี่ การตรวจสอบระดับ 1 เป็นขั้นตอนหลักเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการผิดรูปอย่างร้ายแรง สิ่งนี้จะเกิดขึ้นประมาณปีละสองครั้ง การตรวจสอบระดับ 2 เป็นการตรวจสอบด้วยสายตา “ความยาวแขน” ของพื้นผิวสะพานและส่วนประกอบทั้งหมด และควรดำเนินการอย่างมากที่สุดทุกๆ ห้าปี ขอบเขตของสิ่งที่รวมอยู่ในการตรวจสอบระดับ 2 จะแตกต่างกันไปในแต่ละเขตอำนาจศาล
การตรวจสอบระดับ 3 คือการตรวจสอบทางวิศวกรรมโดยละเอียด รวมถึงการสุ่มตัวอย่างวัสดุและการสร้างแบบจำลองโครงสร้าง การตรวจสอบระดับ 4 ของ NSW โดยทั่วไปจะเป็นการทดสอบการรับน้ำหนัก การตรวจสอบระดับ 3 (และ 4) จะเกิดขึ้นในกรณีพิเศษ เช่น ภัยธรรมชาติ หรือการเปลี่ยนแปลงขีดจำกัดการบรรทุกตามกฎหมาย
น่าเสียดาย เป็นเรื่องยากที่จะให้ภาพรวมของสถานะปัจจุบันของสะพานในออสเตรเลีย เจ้าหน้าที่ทางหลวงของรัฐให้ข้อมูลน้อยมากเกี่ยวกับสภาพสะพาน หรืองบประมาณในการตรวจสอบและบำรุงรักษา ในรัฐเซาท์ออสเตรเลีย ไม่มีผลการตรวจสอบสะพานแม้จะอยู่ภายใต้เสรีภาพในการรับข้อมูลก็ตาม แทสเมเนีย ACT และ NSW ไม่ได้ให้ข้อมูล อย่างน้อยจากเว็บไซต์ของพวกเขา
ข้อมูลควีนส์แลนด์สามารถดูได้ทางอีเมล แต่ไม่มีข้อมูลการตรวจสอบ รัฐเวสเทิร์นออสเตรเลียมีอินเทอร์เฟซ GISแต่ไม่มีข้อมูลการตรวจสอบอีกครั้ง Victoria ดูเหมือนจะดีที่สุดโดยเสนอเว็บไซต์ GIS ซึ่งรวมถึงการให้คะแนนสภาพ (โดยใช้ Bridge Condition Numberของ Vicroads )
อ่านเพิ่มเติม: การพังทลายของสะพานเจนัว: การบำรุงรักษาโครงสร้างเหล่านี้เป็นการต่อสู้กับการจราจรและความทรุดโทรมอย่างต่อเนื่อง
อะไรที่เราสามารถทำได้ดีกว่านี้?
รายการสะพานแห่งชาติที่เปิดให้เข้าถึงได้ เช่น ที่มีอยู่ในสหรัฐอเมริกาจะเป็นประโยชน์อย่างมากในการศึกษาและการจัดการสะพานของออสเตรเลีย เพื่อให้สิ่งนี้เกิดขึ้น การประสานกันของขั้นตอนการตรวจสอบและการบำรุงรักษาเป็นสิ่งที่จำเป็น ควบคู่กับแผนการให้คะแนนสภาพ
แม้ว่าระบบปัจจุบันจะสะท้อนถึงความแตกต่างด้านสิ่งแวดล้อม แนวปฏิบัติ และกฎหมายระหว่างรัฐและเขตแดน แต่ระบบระดับชาติทั่วไปที่มีเหตุมีผลโดยมีการปรับระดับเขตอำนาจศาลก็เป็นไปได้อย่างแน่นอน
การประเมินความเสี่ยงควรเปลี่ยนจากแนวทางเชิงคุณภาพเชิงอัตนัย และใช้กรอบเชิงปริมาณตามวัตถุประสงค์ สิ่งนี้จะช่วยลดปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการสูญเสียความรู้ขององค์กร (ซึ่งก่อให้เกิดการล่มสลาย ) ข้อมูลความปลอดภัยเชิงปริมาณดังกล่าวจะช่วยให้สามารถกำหนดงบประมาณสำหรับการตรวจสอบและบำรุงรักษาได้ตามความจำเป็น โดยมีการอ้างอิงที่ชัดเจนถึงระดับความปลอดภัยขั้นต่ำที่ยอมรับได้
ไม่มีคำตอบง่ายๆ สำหรับปัญหาที่ซับซ้อนในการจัดการสะพาน การผสมผสานที่ลงตัวระหว่างการตรวจสอบภาคสนาม ความรู้ด้านเทคนิคของผู้เชี่ยวชาญ กระบวนการจัดการ และการตัดสินใจทางการเมืองเป็นสิ่งที่หาได้ยาก อย่างไรก็ตาม กรณีของสะพาน Ponte Morandi ในเจนัวควรเป็นคำเตือนที่เพียงพอในการเฝ้าระวัง
อาจเป็นการปลอบใจครอบครัวของผู้เสียชีวิตทั้ง 43 คนที่รู้ว่าความสูญเสียของพวกเขาได้กระตุ้นให้หน่วยงานต่างๆ ทั่วโลกดำเนินการป้องกันความล้มเหลวของสะพานที่คาดการณ์ล่วงหน้าได้
แนะนำ ufaslot888g / slottosod777
